Od útoků na Světové obchodní centrum letos uplyne šestnáct let. Tato událost se stala jedním ze symbolů terorismu a zároveň šlo o největší únos civilních dopravních letadel, který se s 2 993 mrtvými, 8 900 raněnými a mohutnými kolaterálními škodami stal největším takovým útokem v dějinách (Johnston, 2017).
Letecké únosy prožívaly svůj, cynicky řečeno, zlatý věk přibližně od šedesátých let minulého století až do přelomu milénia. A přestože došlo k několika změnám ve strategii únosů, které dokazují schopnost adaptace pachatelů na implementovaná protiopatření, dle tvrdých dat lze konstatovat, že popularita této metody klesá (ASN, 2016, 2017a).
Metody a protiopatření – historický vývoj problematiky
Podíváme-li se na pozadí leteckých únosů, mohli bychom tento typ teroristických činů například dle Marešovy (2005) typologie motivů rozdělit nejčastěji na náboženský, psychopatologický a tzv. single-issue. Přestože jako první vytanou člověku na mysli právě únosy nejčastěji náboženskou ideologií motivované (kromě notorického 11. září 2001 jde zejména o únosy izraelských aerolinek (případně pokusy) prováděné organizacemi jako Lidová fronta pro osvobození Palestiny, Černé září a podobně. Dunstan, 2010), je třeba pamatovat i na single-issue únosy. Z minulosti se jedná třeba o prostředky k útěku ze zemí komunistického bloku do západní Evropy (LA Times, 1989), a také psychologická selhání jedinců, jak relativně nedávno předvedl osud letu Germanwings 9525 (ASN, 2017b). Z hlediska modu operandi a použitých protiopatření však lze motivy aktérů do určité míry ponechat stranou, neboť jejich praktická aplikace se od sebe příliš neliší.
Teroristé se dopravního letadla zmocňují obvykle ozbrojeným násilím, což vyžaduje schopnost propašovat dostatečně efektivní zbraň (ať už jde o výbušné zařízení, pistoli či nůž) na palubu, její použití (nebo hrozba jejího použití) ke zneškodnění případného odporu a zisk kontroly nad ovládacími a komunikačními prostředky letadla. Teprve poté mohou realizovat své cíle, kterými mohou být držení pasažérů jako rukojmích s finanční či politickou motivací, využití letadla jako prostředku k útěku, anebo jako zbraně (Dunstan, 2010). Je s podivem, že teprve v sedmdesátých letech minulého století došlo k nastavení rozsáhlejších protiteroristických opatření. Skenování pasažérů a jejich zavazadel rentgenovými detektory bylo postupně doplňováno o profilování cestujících[i], doprovázení letů takzvanými leteckými maršály[ii] a také zabezpečením pilotní kabiny proti neoprávněnému vniknutí (Baum, 2016).
Vyhlídky na zcela bezpečnou leteckou dopravu
Jsou to však rozdíly v percepci hrozeb a odlišné bezpečnostní kultuře, co brání tomu, aby byla efektivita opatření stoprocentní. Právě fakt, že mnohá z těchto zabezpečení byla implementována pouze na nejexponovanější linky, vedl k logickému kalkulu teroristů, který vyústil v události 11. září, do značné míry zaviněných tristními bezpečnostními podmínkami vnitrostátních letů společnosti American Airlines a United Airlines a špatným krizovým managementem na úrovni letišť (neboť pasažéři a jejich zavazadla nebyli dostatečně zkontrolováni) a řízení letového provozu (neboť nedošlo ke včasnému vyslání stíhacích letounů, které mohly podat varování o probíhajícím únosu a blížícím se útoku na budovy Světového obchodního centra a případně zasáhnout. Clark, 2016). A přesto, že šlo o velmi tvrdé probuzení, bezpečnost některých letišť je stále nedostatečná a pokulhává za standardem. Důvodem je především laxnost kontrol a technologicky nedokonalá protiopatření. Bylo například zjištěno, že některé typy detektorů nemusejí být schopny rozeznat nebezpečný předmět, je-li v zavazadle obalen dostatečným množstvím vrstev jiných předmětů (Elliot, 2015). Skutečně důkladné screeningy cestujících jsou prováděny pouze namátkově, přičemž tak není možné stoprocentně postihnout potenciální nebezpečí. Terorista může disponovat i zcela neškodným předmětem, který snadno pronese přes veškeré kontrolní body a na palubě prohlásí, že disponuje bombou. Sehraje-li dobře svou psychologickou hru, letoun se může dostat pod jeho kontrolu díky pouhé plastikové krabičce a selhání lidského faktoru.
Stejně závažné jsou více než kdy dříve taktéž hrozby zevnitř. Příklad letu Germanwings 9525 poukázal nejen na fakt, že smrtelným nebezpečím pro účastníky letu může být samotný člen posádky, ale také, že bezpečnostní opatření může být faktorem, který zabrání odvrácení katastrofy. Zesílené dveře Airbusu A-320 umožnily psychicky labilnímu druhému pilotovi uzamknout kapitána letu vně pilotní kabiny a nasměrovat letoun do alpského horského masívu (ASN, 2017b).
Díky vývoji protiopatření se potenciálním teroristům zmenšuje okruh způsobů, jakým lze letadlo unést. To sice celkově snižuje jeho proveditelnost, a tedy i atraktivitu, zároveň však ztěžuje jeho předpověditelnost a odvratitelnost. Představa kapitána – teroristy jako dlouhodobě spící buňky se možná může zdát poněkud obskurní, i pozice jiného leteckého personálu jako letušky či stevarda však může dát útočníkovi výhodu nad bezpečnostním systémem. A jak dokládá opět případ letu 9525, je třeba pamatovat nejen na kontrolu ideologického a politického, ale také psychologického profilu všech pracovníků leteckého provozu.
Budoucnost letecké bezpečnosti
Osobně nepovažuji za pravděpodobné, že by bylo možné problematiku únosů letadel kompletně vyřešit a nebude tomu tak, nezmění-li se omylnost lidské povahy, což není reálně možné. Na druhou stranu jsme v oblasti bezpečnosti civilního letectví dosáhli značných pokroků, které dokáží eliminovat převážnou většinu hrozeb provázejících tuto problematiku. Nejdůležitějším opatřením, které je tedy podle mne ještě třeba implementovat, je maximální důslednost a standardizace bez výjimek v jejich uvědomělém, nikoli mechanizovaném používání. Teprve poté budeme moci konstatovat, že pro leteckou bezpečnost bylo uděláno skutečné maximum.
Poznámky
[i] Profilování lze rozdělit na behaviorální a etnické. V prvním případě bezpečnostní pracovník položí cestujícímu sérii jednoduchých otázek, např. o účelu cesty, navštívených místech apod., a na základě reakcí a chování dotyčného přistoupí buď k podrobnějším dotazům, nebo jej pustí k odbavení. V druhém případě je princip totožný, avšak pracovník se při dotazování více zaměřuje na osoby, jejichž původ či jméno je řadí mezi skupiny cestujících s vyšší mírou rizika (např. muslimy a Araby. Baum, 2016)
[ii] Jde o ozbrojené bezpečnostní pracovníky maskované za běžné cestující, kteří by měli únosce eliminovat přímo na palubě (Baum, 2016)
Zdroje
2 Czech Youths Hijack Jetliner to West Germany. 1989. Los Angeles Times. [online]. [cit. 2017-03-03]. Dostupné z: http://articles.latimes.com/1989-03-30/news/mn-878_1_west-germany
ASN 4U9525 Accident description. 2017b. Aviation Safety Network (ASN) [online]. [cit. 2017-03-03]. Dostupné z: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150324-0
ASN Aviation Safety Statistics. 2017a. Aviation Safety Network (ASN) [online]. [cit. 2017-03-03]. Dostupné z: https://aviation-safety.net/database/
ASN Aviation Safety Statistics. 2016. Aviation Safety Network (ASN) [online]. [cit. 2017-03-03]. Dostupné z: https://aviation-safety.net/statistics/
BAUM, Phillip. 2016. Violence in the Skies: A History of Aircraft Hijacking and Bombing. 1. Chichester: Summersdale. ISBN 978-1-78372-790-2.
CLARK, Nicola. Why Airline Hijackings Became Relatively Rare. The New York Times. [online]. [cit. 2017-03-03]. Dostupné z: https://www.nytimes.com/2016/03/30/world/middleeast/airline-hijacking-history.html?_r=0
DUNSTAN, Simon. 2010. Blesková operace izraelských speciálních jednotek: útok na letiště Entebbe v roce 1976. 1. vyd. Praha: Grada. Přepadové operace. ISBN 978-80-247-3402-6.
ELLIOTT, Christopher. 2015. The TSA has never kept you safe: here’s why. Fortune. [online]. [cit. 2017-03-03]. Dostupné z: http://fortune.com/2015/06/02/the-tea-airport-security-problems/
JOHNSTON, Robert, Wm. 2017. Deadliest terrorist strikes, worldwide. Johnstonsarchive.net. [online]. [cit. 2017-03-12]. Dostupné z: http://www.johnstonsarchive.net/terrorism/wrjp255i.html
MAREŠ, Miroslav. 2005. Terorismus v ČR. Brno: Centrum strategických studií.
